Im Jahr 2004 begann die ÖBB Infrastruktur mit der Umsetzung des “Rheintalskonzepts”. Dieses sieht eine kontinuierliche Erneuerung der Vorarlberger Bahnhöfe im Zuge der ÖBB “Bahnhofsoffensive” vor. Drei Jahre später gingen die ersten Teilprojekte in Betrieb: Die Bahnhöfe Dornbirn und Feldkirch, sowie die Haltestellen Riedenburg, Schoren und Hatlerdorf. Die nächsten Projekte sind längst auf Schiene - auch wenn sich die Bauausführung ständig verzögert. Zwar wären längst neue Informationen, Pläne und Visualisierungen vorhanden, aber leider betreibt die ÖBB Infrastruktur AG eine mehr als schwache Informationspolitik. Auf der entsprechenden ÖBB Webseite finden sich seit Jahren keinerlei wirklich neue Informationen mehr.Dank unseres Users Nestrus sind diese Informationen nun im Forum einsehbar: >> Zum Thread.
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Ende 2008 planen die ÖBB einen neuen Fernverkehrszug in Betrieb zu nehmen: Den railjet. Nach aktuellem Zeitplan soll dieser neue Zug ab 2009 auch auf der Strecke Wien - Bregenz bzw. Wien - Zürich zum Einsatz kommen und damit auch in Vorarlberg zu einem regelmässigen Besucher werden. Grund genug um ein wenig hinter die vollmündigen Ankündigungen der ÖBB und die oft wirren berichte der Medien zu blicken.
Die Hintergründe
- Bei der ÖBB Personenverkehrs AG herrscht akuter Fernverkehrswaggon Mangel. Gut erkennbar an den Cityshuttle Waggons, welche eigentlich für den Nahverkehr d.h. Kurzstrecken gedacht sind, aber in letzter Zeit häufiger in ÖBB Eurocity und Intercity Zügen eingreiht sind. Auch die neuesten Fernverkehrwaggons der ÖBB, die Modularwagen, haben schon eine Dekade auf dem Buckel. Das Durchschnittsalter der Waggons ist noch um einiges höher.
- Als Reaktion darauf musste die ÖBB unbedingt handeln und überlegte sogar kurzfristig drei Diesel ICE Triebzüge (ICE-TD), welche bei der DB auf dem Abstellgleis standen, zu kaufen. Letztenendlich wurde daraus dann - sinnvollerweise - der Kauf von drei ICE-T Triebzügen, welche im Verbund mit der DB betrieben werden. So verschaffte man sich Luft und konnte gleichzeitig eine “Innovation” präsentieren.
- Ende der 90er orderte die ÖBB eine große Anzahl von modernen Lokomotiven bei Siemens/Krauss Maffai. Diese Lokomotivfamilie, bekannt unter dem Markennahmen Taurus, ist heute das Arbeitstier im Personen- und Güterverkehr. Tatsächlich haben die ÖBB beinahe einen Überschuss an moderenen Elektrolokomotiven, sodass einige sogar vermietet werden (u.a. an die Gysev/Raaberbahn).
- Spätestens seit den 90ern ist der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene in aller Munde. Die DB mit dem ICE und die SNCF mit ihrem TGV haben dazu maßgeblich beigetragen. Daneben gibt es eine Reihe von neuen Anforderungen an die Bahn was einerseits die Barrierefreiheit und andererseits Modernität und das was man heute unter Komfort versteht angeht. Dazu zählen auch breitere Übergänge als dies in den RIC Norm Fernverkehrswagen der Fall ist.
- Die österreichische Topographie, d.h. die Gebirge und die kleinräumig Besiedelungsstruktur, macht HG-Strecken wie in Frankreich quasi unmöglich.
Kurzum die ÖBB mussten reagieren und den KundInnen ein neues, schnelles und innovatives Produkt präsentieren - sozusagen eine eierlegende Wollmilchsau auf Schienen.
Die Lösung
Die ICEs fahren schon heute in Österreich größtenteils weit unter ihrer potentiellen Leistungsfähigkeit. Zusätzlich besitzt die ÖBB haufenweise Tauruslokomotiven. Es lag also nahe moderne Reisezugwagen zu beschaffen. Aufgrund der Anforderung an breitere Waggonübergänge war klar, dass diese nicht mit dem Bestandsmaterial kompatibel sein würden. Es lag also nahe zusätzlich Steuerwagen zu beschaffen und fixe Einheiten zu gruppieren. Um den Anschein eines Zuges aus einem Guss zu wahren, beschloss man ÖBB 1116 Tauri mit Schürzen zu versehen und per Lackierung an den Zug anzupassen. Die Idee zum railjet ward geboren.
Die Technik
Beim railjet handelt sich im Grunde um eine Kombination aus einer neuen Generation der Modularwagen + 1116 Taurus + Steuerwagen auf Modularwagen Basis. Dabei unterscheidet sich allerdings nicht nur die Innenausstattung der Waggons vom Vorgängermodell, auch die Technik hat sich weiter entwickelt. Die Drehgestelle sind für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt, die Waggons dementsprechend druckertüchtigt und untereinander mit Scharfenbergkupplungen verbunden. Nur ein Waggon welcher mit der Lokomotive verbunden wird besitzt eine klassische RIC Standardkupplung. Auch das Triebfahrzeug soll fix an die siebenteilige Waggongarnitur angekuppelt bleiben. Zusätzlich zu ihren Schürzen und der neuen Lackierung erhält die 1116 auch ein neues Softwarepaket. Das Gesamtpaket will Siemens übrigens auch abseits der ÖBB an den Mann bringen und taufte das Kind kurzerhand “Viaggo Comfort Reisezug”.
Die Ausstattung
Bei der Innenausstattung handelt es sich im Wesentlichen um das was man sich aus modernen Fernverkehrszügen gewohnt ist, d.h. Klimatisierung, Großraumwaggons, FIS Fahrgastinformationssystem, digitale Reservierungsanzeigen, Stromanschlüsse, Überkopfgepäckablagen sowie Gepäckablagen in Regalform. Leider wurde auch das unseelige 3-Klassensystem eingeführt. Die 2. Klasse wird zur Economy Class, die 1. zur Business und darüber wird noch eine Premiumklasse eingeführt. Die Frage ist, ob die je ausgelastet sein wird. Es bleibt zu befürchten, dass hier wertvoller Platz verschwendet wird, während die Economy Class zum Besten voll sein wird. Ein weiteres Manko ist das Aus für den Speisewagen. Der weicht am Platzservice für die Oberklassen und einem Bistro, d.h. Stehkiosk, und Trolleyservice für die Economy Class.
Das Fazit
Natürlich handelt es sich hierbei nicht um die große Innovation, als welche sie verkauft wird. Aber auch die Unkenrufe diverser Skeptiker sind fehl am Platz. Das Konzept des railjets wird aufgehen und einen adäquaten Fernverkehr in Österreich bieten. Außerdem nimmt er Druck von der bestehenden Waggonflotte und wird hoffentlich das Ende der Cityshuttle Waggons in Fernverkehrszügen bedeuten. Fraglich bleibt allerdings, ob der railjet bis zum Fahrplanwechsel im Dezember tatsächlich zugelassen wird, da Siemens bzw. ÖBB TS Gmbh mit der Fertigung im Verzug ist und auch die Zulassung die üblichen Probleme bereiten könnten. Eines ist jedenfalls sicher: Man darf sich ruhig auf den railjet freuen - ein österreichischer AGV wird’s aber nicht 
Die Illwerke/VKW Gruppe gab Ende letzter Woche den Kauf des Seestadtareals durch die Firma Prisma bekannt. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um den Parkplatz zwischen Hypo Gebäude und Bahnhof Bregenz. Prisma will das Gelände mit meheren Gebäuden bebauen und denkt bereits an einen Abriss des bestehenden Bahnhofes. Dieser sollte dann neu errichtet werden. Zwar besitzt Prisma das Bahnhofsgelände nicht, doch angesichts der Immobilien- und Grundstücksveräußerungen der ÖBB, die in ganz Österreich von statten gehen, muss befürchtet werden, dass die ÖBB hier mitspielen könnten und der Bahnhof zu einer Haltestelle degradiert werden könnte.
Abgesehen davon, dass es sich um einen Schildbürgerstreich handelt, wenn ein gut 20 Jahre alter, voll funktionsfähiger und im Kern durchaus gelungener Bahnhof ersetzt werden soll, droht auch anderweitig Gefahr. Es droht die Gefahr, dass zukünftige Projektierungen gänzlich verunmöglicht werden könnten. Davor warnt auch Transform Sprecher Andreas Postner. Mitte letzten Jahres wurde noch eine Berücksichtigung der zu bauenden Straßenbahn bei der Neugestaltung des Seeareals gefordert. Doch in der aktuellen Berichterstattung findet sich davon nichts mehr.
Es bleibt zu hoffen, dass hier noch nicht das letzte Wort gesprochen ist und die Öffentlichkeit in den Planungsprozess einbezogen wird. Ein derartig wichtiges Areal darf nicht alleine in den Händen eines Privatunternehmens liegen. Hier müssen auch VerkehrsexpertInnen und Initiativen miteinbezogen werden.