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Das Rheintram Forum

Unter den Ausfällen hat leider auch das Forum etwas gelitten. Wir laden Sie recht herzlich ein (wieder) daran teilzunehmen und das aktuelle Verkehrsgeschehen in Vorarlberg und der gesamten Region zu diskutieren!

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Schon vor dem letztjährigen Fahrplanwechsel gab es Gerüchte, dass eine derartige Linie vom LBU eingeführt werde. Mit Fahrplanwechsel gab es dann allerdings nur die Linie 51b, als neue Verbindung zwischen Lustenau und Dornbirn. Von Anfang an krankte diese Linie an zwei Punkten: Die verschlungene Linienführung durch Lustenau, sowie der End- bzw. Startpunkt in der Lustenauer Bahngasse, sprich genau hinter dem Bahnhof. Auch wenn der LBU keine detaillierten Fahrgastzahlen veröffentlicht, kann davon ausgegangen werden, dass die Linie absolut schwach ausgelastet war.

Mitte April wurde plötzlich und ohne vorangehende Ankündigung, die Linie 51b um zwei Haltestellen, Bahngasse Nord und Mitte, gekürzt und endet seitdem an der Haltestelle Bahngasse, wo nur mäßige Umsteigemöglichkeiten bestehen. Etwa zur selben Zeit tauchte auf vmobil.at eine Fahrplanseite für eine Linie 18h, mit dem Vermerk Testbetrieb, auf. Eine ergänzende Pressemeldung gab es nicht. Erst eine Woche später fand sich auf busoffice.at eine Ankündigung.

Auf den ersten Blick fällt der für eine LBU Linie vollkommen ungewöhnliche Fahrplan auf. Der 18h besteht nur aus 9 Buspaaren, jeweils drei früh morgens, drei mittags, zwei am Frühabend, sowie einem Kurs am Spätabend. Dazwischen fährt teilweise ganze fünf Stunden kein Bus. Weiters fällt auf, dass die Fahrzeiten genau mit jener des 51b übereinstimmen. Ob die Linien allerdings zusammengehängt werden ist unbekannt. Denn bis heute findet sich keine Erklärung zum gekappten 51b und selbst die Fahrplanblätter wurden nicht aktualisiert.

Es stellt sich die Frage wem diese Linie 18h, deren kryptische Liniennummer nochdazu vollkommen fehl am Platze ist, dienen soll. Die Fahrzeiten legen jedenfalls die Vermutung nahe, dass es sich hier um einen Zubringerbus zu einem Höchster Beschlägehersteller handelt. Welchen Nutzen die Öffentlichkeit von dieser Linie haben wird, ist vorerst noch völlig unklar.

Die Hintergründe

• Bei der ÖBB Personenverkehrs AG herrscht akuter Fernverkehrswaggon Mangel. Gut erkennbar an den Cityshuttle Waggons, welche eigentlich für den Nahverkehr d.h. Kurzstrecken gedacht sind, aber in letzter Zeit häufiger in ÖBB Eurocity und Intercity Zügen eingreiht sind. Auch die neuesten Fernverkehrwaggons der ÖBB, die Modularwagen, haben schon eine Dekade auf dem Buckel. Das Durchschnittsalter der Waggons ist noch um einiges höher.
• Als Reaktion darauf musste die ÖBB unbedingt handeln und überlegte sogar kurzfristig drei Diesel ICE Triebzüge (ICE-TD), welche bei der DB auf dem Abstellgleis standen, zu kaufen. Letztenendlich wurde daraus dann - sinnvollerweise - der Kauf von drei ICE-T Triebzügen, welche im Verbund mit der DB betrieben werden. So verschaffte man sich Luft und konnte gleichzeitig eine “Innovation” präsentieren.
• Ende der 90er orderte die ÖBB eine große Anzahl von modernen Lokomotiven bei Siemens/Krauss Maffai. Diese Lokomotivfamilie, bekannt unter dem Markennahmen Taurus, ist heute das Arbeitstier im Personen- und Güterverkehr. Tatsächlich haben die ÖBB beinahe einen Überschuss an moderenen Elektrolokomotiven, sodass einige sogar vermietet werden (u.a. an die Gysev/Raaberbahn).
• Spätestens seit den 90ern ist der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene in aller Munde. Die DB mit dem ICE und die SNCF mit ihrem TGV haben dazu maßgeblich beigetragen. Daneben gibt es eine Reihe von neuen Anforderungen an die Bahn was einerseits die Barrierefreiheit und andererseits Modernität und das was man heute unter Komfort versteht angeht. Dazu zählen auch breitere Übergänge als dies in den RIC Norm Fernverkehrswagen der Fall ist.
• Die österreichische Topographie, d.h. die Gebirge und die kleinräumig Besiedelungsstruktur, macht HG-Strecken wie in Frankreich quasi unmöglich.

Kurzum die ÖBB mussten reagieren und den KundInnen ein neues, schnelles und innovatives Produkt präsentieren - sozusagen eine eierlegende Wollmilchsau auf Schienen.

Die Lösung

Die ICEs fahren schon heute in Österreich größtenteils weit unter ihrer potentiellen Leistungsfähigkeit. Zusätzlich besitzt die ÖBB haufenweise Tauruslokomotiven. Es lag also nahe moderne Reisezugwagen zu beschaffen. Aufgrund der Anforderung an breitere Waggonübergänge war klar, dass diese nicht mit dem Bestandsmaterial kompatibel sein würden. Es lag also nahe zusätzlich Steuerwagen zu beschaffen und fixe Einheiten zu gruppieren. Um den Anschein eines Zuges aus einem Guss zu wahren, beschloss man ÖBB 1116 Tauri mit Schürzen zu versehen und per Lackierung an den Zug anzupassen. Die Idee zum railjet ward geboren.

Die Technik

Beim railjet handelt sich im Grunde um eine Kombination aus einer neuen Generation der Modularwagen + 1116 Taurus + Steuerwagen auf Modularwagen Basis. Dabei unterscheidet sich allerdings nicht nur die Innenausstattung der Waggons vom Vorgängermodell, auch die Technik hat sich weiter entwickelt. Die Drehgestelle sind für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt, die Waggons dementsprechend druckertüchtigt und untereinander mit Scharfenbergkupplungen verbunden. Nur ein Waggon welcher mit der Lokomotive verbunden wird besitzt eine klassische RIC Standardkupplung. Auch das Triebfahrzeug soll fix an die siebenteilige Waggongarnitur angekuppelt bleiben. Zusätzlich zu ihren Schürzen und der neuen Lackierung erhält die 1116 auch ein neues Softwarepaket. Das Gesamtpaket will Siemens übrigens auch abseits der ÖBB an den Mann bringen und taufte das Kind kurzerhand “Viaggo Comfort Reisezug”.

Die Ausstattung

Bei der Innenausstattung handelt es sich im Wesentlichen um das was man sich aus modernen Fernverkehrszügen gewohnt ist, d.h. Klimatisierung, Großraumwaggons, FIS Fahrgastinformationssystem, digitale Reservierungsanzeigen, Stromanschlüsse, Überkopfgepäckablagen sowie Gepäckablagen in Regalform. Leider wurde auch das unseelige 3-Klassensystem eingeführt. Die 2. Klasse wird zur Economy Class, die 1. zur Business und darüber wird noch eine Premiumklasse eingeführt. Die Frage ist, ob die je ausgelastet sein wird. Es bleibt zu befürchten, dass hier wertvoller Platz verschwendet wird, während die Economy Class zum Besten voll sein wird. Ein weiteres Manko ist das Aus für den Speisewagen. Der weicht am Platzservice für die Oberklassen und einem Bistro, d.h. Stehkiosk, und Trolleyservice für die Economy Class.

Das Fazit

Natürlich handelt es sich hierbei nicht um die große Innovation, als welche sie verkauft wird. Aber auch die Unkenrufe diverser Skeptiker sind fehl am Platz.  Das Konzept des railjets wird aufgehen und einen adäquaten Fernverkehr in Österreich bieten. Außerdem nimmt er Druck von der bestehenden Waggonflotte und wird hoffentlich das Ende der Cityshuttle Waggons in Fernverkehrszügen bedeuten. Fraglich bleibt allerdings, ob der railjet bis zum Fahrplanwechsel im Dezember tatsächlich zugelassen wird, da Siemens bzw. ÖBB TS Gmbh mit der Fertigung im Verzug ist und auch die Zulassung die üblichen Probleme bereiten könnten. Eines ist jedenfalls sicher: Man darf sich ruhig auf den railjet freuen - ein österreichischer AGV wird’s aber nicht

Nun ist die erste neue Niederflurstraßenbahn also im Einsatz auf Innsbrucks alt erwürdigem Straßenbahnnetz. Die Fahrzeuge sind äusserst modern und komfortabel eingerichtet und bieten genügend Platz für RollstuhlfahrerInnen und Kinderwägen. Die Laufruhe und angenehme Beschleunigung übertrifft jeden Dieselbus und beweist wiederum die zahlreichen Vorzüge moderner Straßenbahnen.

Fotos und Diskussion im Forum.

Abgesehen davon, dass es sich um einen Schildbürgerstreich handelt, wenn ein gut 20 Jahre alter, voll funktionsfähiger und im Kern durchaus gelungener Bahnhof ersetzt werden soll, droht auch anderweitig Gefahr. Es droht die Gefahr, dass zukünftige Projektierungen gänzlich verunmöglicht werden könnten. Davor warnt auch Transform Sprecher Andreas Postner. Mitte letzten Jahres wurde noch eine Berücksichtigung der zu bauenden Straßenbahn bei der Neugestaltung des Seeareals gefordert. Doch in der aktuellen Berichterstattung findet sich davon nichts mehr.

Es bleibt zu hoffen, dass hier noch nicht das letzte Wort gesprochen ist und die Öffentlichkeit in den Planungsprozess einbezogen wird. Ein derartig wichtiges Areal darf nicht alleine in den Händen eines Privatunternehmens liegen. Hier müssen auch VerkehrsexpertInnen und Initiativen miteinbezogen werden.

•  Eines der FPÖ Argumente ist der Umweltschutz. Ein gratis Verkehr würde demnach mehr Personen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen. Tatsächlich wurde in Liechtenstein der Nulltarif in den 90ern getestet und schon nach einem Jahr wieder abgesetzt. Denn nur ein gutes Angebot mit attraktivem Takt und Fahrzeiten gewinnt Kunden für den ÖPNV. Nicht aber der Nulltarif!
• Der Nulltarif würde mindestens 15 Millionen Euro an Subventionen kosten. Dabei handelt es sich um Steuergeld. Über einen Umweg zahlt damit natürlich weiterhin jeder den Verkehr mit.
• Die Einnahmen aus den Kartenverkäufen machen zwar nur einen Teil der Finanzierung des ÖPNV aus, sind aber selbst beim Landbus Unterland in Millionenhöhe. Man kann davon ausgehen, dass die kolportierten 15 Millionen Euro, eher niedriger bemessen sind, als die Erlöse aus den Verkäufen.
• Investieren statt Abgleichen: Tatsächlich kann der ÖPNV 15 Millionen Euro gut gebrauchen! Als zusätzliche Investition um das Angebot zu verbessern.

Es ist tatsächlich notwendig den ÖPNV in Vorarlberg und der Region noch besser zu gestalten. Dazu gehören einerseits tarifliche Maßnahmen, d.h. Ausweitung des Jugendtarifs bis 26 Jahre wie bei den ÖBB, noch günstigere Dauer- und Zeitkarten, Rabatt- bzw. gratis-Aktionen an Tagen mit hoher Verkehrsbelastung etc. Andererseits muss auch das Angebot weiter verbessert werden:

• 15 Minuten Takt zwischen Bregenz - Feldkirch (- Bludenz) auf der ÖBB Strecke unter Tags.
• Ab Abend bessere und längere Zugverbindungen zwischen Bregenz - Feldkirch. Mindestens bis 2.30 Uhr.
• Durchgehender Takt zwischen Bregenz - St. Margrethen. Mindestens stündlich, zu Stoßzeiten halbstündlich.
• Bau der S-Bahnverbindung Buchs - Feldkirch.
• Busangebot in den Abendstunden weiter ausbauen und verdichten.
• Grenzüberschreitenden Busverkehr verbessern. Neue Linien nach Heerbrugg und Rheineck. Besserer Verkehr zwischen Lindau und Lochau.
• Überregionaler Zugverkehr Richtung Innsbruck durch 2-Stunden REX Takt verbessern.

Alle diese Maßnahmen würden den ÖPNV erheblich verbessern und wären teilweise ohne größere Investitionen leicht zu erreichen. Aber auch der Service sollte sich verbessern. Die Kompetenzen des Verkehrsverbund Vorarlberg müssen gestärkt werden und eine landesweite Hotline und Servicestelle für sämtliche Kundenanliegen eingerichtet werden.

Die Forderung nach Nulltarif ist populistisch und bringt keine wirkliche Verbesserung für ÖPNV NutzerInnen.

Zur Diskussion im Forum.